Die Hitze ist aus dem Volk gewichen, der Kaufrausch abgeklungen. Während in den Nuller-Jahren das Roboter-Ballett die faltbaren Blechdächer zum Heilsversprechen einer smarten neuen Cabriokultur machte, haben die knirschende Konsum-Mechanik und eine starke Gegenoffensive der Stoffdach-Fraktion die Absatzkurven der CC-Modelle ins Fallen gebracht. Wenn die Felle davonschwimmen, wird man freilich erfinderisch, und so stehen wir hier vor einem bemerkenswerten neuen Vertreter der Klipp-Klapp-Generation 2.0.
Die hatscherte Back-to-Front-Proportionierung, die sich praktisch zwingend aus der sperrigen Dachfracht im Heck ergibt, wurde von den Renault-Designern mit einem optischen Trick behoben: Sie zogen den oberen Rand der Motorhaube künstlich in einer zweiten, seitlichen Ebene in die Höhe und versteckten so den frühen Ansatz der Frontscheibe. Die tiefer in die Karosserie eingesunkene Dach-Kuppel erscheint dadurch besonders flach, sportlich und nach hinten versetzt, was vor allem dem geschlossenen Erscheinungsbild schmeichelt.
Die Heckklappe, unter der die Dachtrümmer ruhen, bleibt konzeptbedingt hoch und mächtig, nicht zuletzt, um die Ladekante niedrig zu halten. Das fällt einem allerdings erst beim Hantieren so richtig auf, wenn der ellenhohe Schrankdeckel aufspringt und sich keineswegs in einem Schwung wieder schließen lässt. Der Elektro-Motor, der den Deckel auf dem allerletzten Zentimeter ins Schloss saugt, hat aber schon etwas Luxuriöses, zumal für ein Cabrio der Kompaktklasse, dessen Einstiegspreis bei knapp 26.000 Euro liegt.
Das Dach des Ich-bin-zwei-Autos-Mégane ist aus Glas. Zwischen Front- und Heck-Scheibe erstreckt sich eine Sonneneinlass-Fläche von einem Quadratmeter, zehn Prozent mehr als beim Vorgänger, rechnet Renault vor, weil die Windschutzscheibe steiler und kürzer ist, was mehr Kopffreiheit und eine bessere Sicht erlaubt. Beschattet wird das Überkopf-Panorama durch ein manuelles Heckrollo. Von den 160 Kilo, die das Coupé-Cabriolet mehr als ein fünftüriger Mégane wiegt, gehen übrigens 110 Kilo an die bei Karmann entwickelte und gebaute Dachkonstruktion (die Dachsparte des insolventen Zulieferers wurde mittlerweile von Magna übernommen), der Rest entfällt auf zusätzliche Karosserie-Versteifungen.
21 Sekunden braucht das Dach zum Öffnen und Schließen. Ein Schalter in der Mittelkonsole setzt das Ballett in Gang und kümmert sich auch um das vollständige Auf und Ab der Fenster. Fahrerseitig gibt’s in der Tür hinter den Einzel-Schaltern ein zentrales Fensterheber-Kommando fürs offene Autobahnfahren, oder wenn man sich etwas konzentrierter unterhalten will. Eine kleine Plexiglasscheibe, die zwischen den hinteren Kopfstützen sitzt, verhindert weitgehend einen Windrückstrom von hinten, montiert man das (optionale) große Klapp-Netz-Windschott über den Fondsitzen, herrscht offen überhaupt Windstille.
Der Innenraum ist geräumig, auch hinten findet man kommod Platz. Der Fahrersitz ist weiträumig längs und höhenverstellbar (weiter als bei anderen Fahrzeugen dieser Klasse), ein Entgegenkommen an die größenmäßige Vielfalt präsumtiver Fahrer. Im Kofferraum, auch wenn er vergleichsweise als beachtlich gepriesen wird, geht’s eher eng zu, vor allem, wenn das Dach offen ist und nur einen gerade einmal Bord-Trolley-schmalen Zugang offen lässt. 211 Liter nimmt der Mégane als Cabrio auf, als Coupé sind es immerhin 417 Liter.
Das Fahrwerk hat der CC von der Limousine übernommen (plus ein paar Verstärkungen), die elektrische Servolenkung ist neu und arbeitet mit einem viermal schnelleren Drehmomentsensor. Angeboten werden vier Benzin-Varianten zwischen 110 und 180 PS, zwei davon (TCe 130 und 180) haben einen Turbo mit variabler Ladergeometrie.
Bis auf den Zweiliter-Sauger mit stufenloser Automatik (CVT) kommen alle Motorisierungen mit manuellem Sechsgang-Getriebe. Auftritt im CC hat beim mittleren der drei Common-Rail-Diesel (110 bis 160 PS) das neue Renault-Doppelkupplungs-getriebe (optional). Ein Start/Stopp-System ist erst in Vorbereitung, dafür kommt das Einstiegsmodell als Hi-Flex für Benzin/Ethanol-Betrieb.