Gehen wir ganz langsam an die Sache heran: Neben den gegenüber dem 3,8-l-Vorgänger erbohrten 200 ccm an Gesamthubraum sind es vor allem die Kurbelwelle von der Rennversion GT3 RSR sowie Schmiedekolben und Titanpleuel, die dem zivilen 4,0 zur gesteigerten Leistung verhelfen. Das sollte reichen für einen sensationellen Beschleunigungswert: 0-100 km/h in 3,9 Sekunden, wenn man’s kann. 2,7 kg pro PS (dank einer Gewichtsabnahme auf 1360 kg) machen das möglich. Dafür wurden sogar die Bodenteppiche geschoren. Weitere Zahlenspiele: 125 PS pro Liter. Über 83 PS pro Zylinder. Das sind richtige Rennsportwerte.
So fühlt sich das auch an. Schon dieser unruhige Leerlauf, umgeben von allerlei mechanischen Geräuschen, versprüht Nervosität; der raue, von keinerlei Turbo verquirlte Klang beim Hochdrehen ist ein Vernichtungsschlag gegen alle Elektro-Sportwägen dieser Welt. Der unter der formidablen Heckspoilerbrücke schmal gehaltene Blick in den Motorraum zeigt einen Karbon-Rennfilter, konstruiert für erhöhten Luftdurchlass. Karbon-Anbauteile wie Kotflügel, Heckflügel und Fronthaube sowie Alu-Türen sorgen für geringeres Gewicht. Nicht nur die Heckscheibe, wie beim Vorgänger, ist aus Polycarbonat, sondern auch die beiden hinteren Seitenscheiben.
Alles ist bedingungslos auf Nürburgring-Nordschleife ausgelegt, schließlich steht die Rennsportabteilung in Weissach unter permanentem Vollzugszwang. 7:27 Minuten sind ein herzeigbarer Wert; damit liegt man elf Sekunden unter den Gallardos, Ferrari Italias und Nissan GTRs. Nur der McLaren MP4-C12 kann hier Paroli bieten.
Dabei, wenn man von den Zugschlaufen als Türöffner absieht, ist er innen richtig gemütlich geraten; Lederlenkrad und 6-Gang-Schalthebel sind extradry, die Töne Rot, Schwarz, Grau, Aluglanz schaffen ein klar sportliches, aber hochwertiges Ambiente. Auf geradezu unstatthafte Weise beginnt man das Auto zu mögen für Dinge, die nicht unbedingt mit Vortrieb zu tun haben.
Als sich im Smalltalk mit Walter Röhrl unlängst herausstellte, dass er gerade längere Zeit mit dem aktuellen Porsche GT3 RS 4,0 verbracht hatte, baten wir ihn zum Zitat: „Der 4-Liter GT3 RS bezeichnet die Spitze der Entwicklung, was die Reihe 997 betrifft. Hier hat man noch einmal versucht, alle Errungenschaften der Entwicklung hineinzupacken, und dementsprechend findet man hier alles, was ein Auto zum echten Porsche macht. Für mich ist der 4-Liter der passende Vergleich zum 73er RS – die Essenz dessen, was man von einem Porsche erwartet. Ich bin überzeugt, dass es das nächste Auto zum Rennfahrzeug ist – und trotzdem kann man immer noch Komfort haben, kann man immer noch im normalen Alltag auf der Straße fahren. Gegenüber den ersten GT3 hat er deutlich zugelegt, der 4-Liter-Hubraum hat ihm gutgetan; im besten Drehmomentbereich, also um die 4000, merkt man, dass er mehr Power hat. Was noch ein großer Vorteil ist: die Aerodynamik. Mit den kleinen Flaps vorne hat man einen unheimlich tollen Geradeauslauf. Du fährst auf der deutschen Autobahn 300 mit zwei Fingern am Lenkrad. Das geht wie die Eisenbahn.
Nicht die Polsterung, die Kontur zählt. Trotzdem sehr bequem. Der Metallverhau im Fond dient der Clubsport-Homologation, aber auch der schieren Steifigkeit.
Und was für mich auch schön ist: Wenn jemand extrem mit dem Auto fährt. Selbst wenn das weggeht hinten – mit der mechanischen Sperre hast du trotzdem noch Grip. Auch wenn das Auto in einem Slide ist, geht es trotzdem immer noch gut vorwärts. Das sind so die Highlights, die ich selber empfinde: Motorleistung, Aerodynamik. Das Fahrwerk, die Bremsen sind sowieso perfekt. Also so stellt man sich an sich ein straßentaugliches Rennauto vor.“
Die Good-Bye-Edition des GT3 RS wurde diesmal auf sechshundert Stück beschränkt. Eine reine Kapazitätsfrage, wie es in Zuffenhausen heißt. Trauriger Nachsatz: Es ist der letzte Porsche mit einer richtigen Handbremse.