Der 911 GT3 R Hybrid ist vermutlich das spannendste Rennfahrzeug der heutigen Zeit. Kurz zusammengefasst könnte man über das Hybridsystem sagen: Es hat mit allen uns bekannten und in Serienfahrzeugen eingesetzten Hybridantrieben genau gar nix zu tun. Das beginnt beim Energiespeicher (mechanisches Schwungrad statt Akkupack) und endet bei getrennt regelbaren Elektromotoren an der Vorderachse. Außerdem möchte man bei Porsche Motorsport keine grünen Pflänzchen im Display sehen, sondern eine Rundenzeit, die besser ist als die der Konkurrenz. Da kommt ein Hybridantrieb gerade recht und vor allem zur rechten Zeit.
Besonderen Mut beweist Porsche allerdings, indem man den Entwicklungsprototypen, der heuer nur bei ausgewählten Rennen am Start war und dort ausschließlich von der Werksmannschaft betreut wurde, einer Handvoll Journalisten zum freien Fahren auf der Rennstrecke hinstellt. Bei solchen Gelegenheiten erörtert man gerne den Wertverlust des Autos, der durch einen Fahrfehler verursacht werden kann. Dr. Daniel Armbruster, von seinen Mitarbeitern respektvoll als Vater des Projekts bezeichnet, meint dazu, dass ein siebenstelliger Betrag gut hinkommt, man das Auto aber eh nicht kaufen könne.
Bevor es ernst wird, nimmt mich Porsche-Werksfahrer Jörg Bergmeister freundlicherweise zwei Runden im Carrera 4 mit, um mir den Kurvenverlauf und die Bremspunkte in Estoril näherzubringen. Dann schnallt mich mein Renningenieur Owen Hayes in den Hybrid-911 und erklärt noch einmal, welche Funktionen an diesem Keyboard von einem Lenkrad für mich wichtig sind und von welchen Schaltern ich die Finger lassen soll. Owen empfiehlt, die ersten Runden ohne Hybridantrieb zu fahren und mich erst einmal an Strecke und Auto zu gewöhnen. Das gelingt mit mäßigem Erfolg, bereits in Kurve drei kommt unbeabsichtigt das Heck, aufpassen verdammt, ein Dreher ist nicht vorgesehen! Nach drei Runden, die mehr Kampf mit der Gewaltbereitschaft des Rennmotors als eine saubere Linie sind, holt mich Owen rein, aktiviert die Leistungselektronik des Hybridsystems, lächelt freundlich und wünscht mir alles Gute. Der erste merkbare Unterschied ist ein noch nie gehörtes geisterhaftes Geräusch, das einem durch Mark und Bein geht.
Als das schauderhafte Heulen immer lauter wird, kapiere ich, dass dieser durchdringende Sound vom Schwungrad kommt, das neben dem Fahrersitz mit 40.000/min rotiert. Okay, alles ist gut, jetzt hart anbremsen, präzise Einlenken, saubere Linie, doppelter Apex in Kurve vier, so wie Jörg das vorgezeigt hat, und gefühlvoll rausbeschleunigen auf die Gegengerade. Zusätzlich zu den 460 PS an der Hinterachse kommen jetzt noch je 100 PS von den zwei Elektromotoren vorne, die brachiale Beschleunigung macht einen ganz fertig. Noch viel beeindruckender ist aber das plötzlich ganz andere Fahrverhalten.
Kurve sechs macht auf, früh aufs Gas und voll raus, die Hinterachse bleibt superstabil, kein Mucks mehr, das Auto marschiert auf einmal aus den Ecken wie ein exakt programmierter Lenkflugkörper. Ich schalte ins andere Hybrid-Mapping, das manuelles Boosten ermöglicht. Die gleiche Erfahrung, jetzt per Knopfdruck am Lenkrad: Man latscht voll drauf, und der 911 katapultiert sich dank völlig freiem Torque-Vectoring zwischen den Vorderrädern mit unglaublicher Stabilität aus den Kurven raus.
Mit jeder Runde wird die drückende Überlegenheit dieses Systems klarer, das nicht nur Verbrauchs- und Traktionsvorteile bringt, sondern auch ungeahntes Potenzial in Sachen Fahrzeugdynamik birgt.
Als ich verschwitzt an die Box komme, erzählt Owen von seinen Profi-Rennfahrern, die normalerweise sehr akribisch das Fahrwerk abstimmen, beim Hybrid- 911 aber nach zwei Runden im freien Training wunschlos glücklich sind. Ob dieses Auto nächstes Jahr wieder Rennen fahren wird, ist nicht bestätigt, man kann aber davon ausgehen, dass Porsche 2014 in Le Mans mit einem sehr unkonventionell angetriebenen LMP1-Renner um den Gesamtsieg fahren wird.