Autorevue

Auch der neue A8 fügt sich brav in seine Rolle als Leichtgewicht unter den großen Drei (denn natürlich sagt niemand, der etwa einen besonders superen Tennisschläger hat, dies wäre ein A8-Schläger. Es heißt: Dies ist ein S-Klasse-Schläger).
Leichtgewicht also, aber wie gelingt das? Es gelingt faktisch, optisch und fahrdynamisch. Denn wohl ist der A8 länger und breiter als S-Klasse und Siebener, er ist aber in der Tat leichter. Der Form nach wirkt er schlanker, wohl auch, weil auf bombastisierende Ausbuchtungen verzichtet wurde (gerade die S-Klasse wird dadurch so dickbackig).
Kommt dazu, dass das Heck, vor allem die Leuchten, jenem von wesentlich kleineren Audis nachgebildet ist. Es ist kein Oberklasseheck. Das macht das Auto gleich noch einmal – jünger? Der einzige Bereich, wo es mit den Designern dann doch durchgegangen ist, ist der Kühlergrill, und jeder Passant bestätigt das: zu groß, zu über­trieben, zu Un-Audi. Rein theoretisch ließe sich das bei einem Facelift ohne allzu ­großen Aufwand nachbessern.
Wo der A8 sich optisch ­unter Mercedes und BMW wegduckt, hebt er sich fahrdynamisch über die beiden hinaus, und zwar ziemlich. Wirklich tolle Fahrwerkskomposi­tion kombiniert mit Allrad und vergleichsweise flachem Aufbau sorgt für knackige Performance und schienenhafte Unbeirrbarkeit. Kaum wankt und nickt das Auto bei heftigem Lastwechsel oder rabiatem Bremsen. Präzises Handling durch sehr direkte Lenkung, ganz ruhiges Spuren mit ­hohem Tempo. Kaum einmal spürt man, dass man mit einer großen Luxuslimousine unterwegs ist.
Kehrseite der Medaille: ­wenig Rede von sänftenhaftem Schweben. Querrillen, Straßenbahnschienen, Belagsschäden: Gemessen am Klassenvergleich hoppelt der A8 drüber, als hätte er zu viel ungefederte Massen an Bord. Man sucht im Fahrwerksabstimmungsmenü Audi Drive Select die Position comfort – und war die ganze Zeit schon drin. Bei dynamic natürlich alles noch extremer. Wir speichern ab, der A8 ist eine Fahrer-, keine Chauffeurs-­Limousine, und nehmen auch die tollen unendlichfachverstellbaren, in fünf verschie­de­nen Massageprogrammen knetenden Sitze dankbar entgegen.
Im Autorevue-Fuhrpark gastierte der 4,2 FSI: V-Achtzylinder, 372 PS. Akustisch auch er ein Zurückhalter. Was der hellhörige Kunde gerade noch vernehmen will – ein bissl V8-Röhren beim Beschleunigen –, haben ihm die Tontechniker beigemischt. In diesem Zusammenhang hochproduktiv ist die Achtgang-Automatik: Bei 130 km/h im achten Gang mit nicht einmal 2000 Umdrehungen zu fahren, das ist Zivilisation. So auch die Verbrauchswerte. Leider nur die am Papier, in Echt haben wir was draufgelegt.
Ließen wir alle Vernunft dahinfahren, so müssten wir aber doch einen stärkeren ­Motor fordern. Diesbezügliche Begründung: wenn schon, denn schon. Die 372 PS be­deuten nicht unbedingt eine ­Übermotorisierung. Etwas Zehn- oder Zwölfzylindriges würde nicht schlecht passen. Die Fahrdynamik sollte einen größeren Motorbrocken schon verkraften. Hingegen kommt ein Dreiliter-TDI V6.
So viel zum Autofahren. Ein Auto wie der A8 besteht aus einem großen Quantum Nicht-Autofahren. Man hat manchmal – und eh nicht nur im A8 – das Gefühl, es mit einem beweglichen Messestand der Unterhaltungs-, Klimatisierungs-, ­Ergonomie- und vor allem IT-Industrie zu tun zu haben. Mit einer hochambi­tionierten ­Leistungsschau, ­deren Gestalter zuweilen das Credo der einfachen Bedienbarkeit aus den Augen verloren haben. Schönes Beispiel: Um die ­Belüftungsrichtung oder die Gebläsestärke zu ­steuern, muss man zuerst eine Taste drücken und kann dann erst einen Drehregler bedienen. Das ist definitiv ein Schritt zuviel.